Association Nationale pour l’Étude de la Neige et des Avalanches

La sécurité des télécabines de montagne

Avis de la Commission de la sécurité des consommateurs n° 11/09 du 19 novembre 2009

La sécurité des télécabines de montagne

La Commission de la sécurité des Consommateurs,

 

   VU le code de la consommation, notamment ses articles L. 224-1, L. 224-4, R. 224-4 et R. 224-7 à R. 224-12

 

   VU la requête n° 08-026

 

   Considérant que,


I. La saisine d'office de la csc

Par décision en date du 20 mars 2008, la Commission s'est saisie d'office des problèmes de sécurité liés à l'utilisation des cabines de télécabines, en application de l'article L. 224-3 alinéa 2 du code de la consommation, aux termes duquel la Commission peut se saisir d'office.

 

   Cette auto-saisine est consécutive à un accident et à un incident :-  le 1er mars 2008, alors qu'il regagnait la station de Chamonix en compagnie de trois personnes dans la télécabine de Planpraz qui dessert le domaine skiable du Brévent, M. L. a fait une chute mortelle de 25 m tandis qu'un autre occupant était rattrapé in extremis par un des passagers alors qu'il avait déjà la tête à l'extérieur de l'habitacle. La vitre latérale de la cabine à places assises avait cédé. Ces cabines de type «Piccolo» comportant six places assises dos a dos séparées par une barre transversale, sont fabriquées par la société suisse CWA (faisant partie du groupe autrichien Doppelmayr) et ont été mises en service en 1992. L'exploitant de la télécabine est la Compagnie du Mont Blanc (CMB) [ (note [1])  :

[1] La compagnie du Mont Blanc a été mise en examen pour homicide involontaire le 19 décembre 2008.

] , filiale de la Compagnie des Alpes, qui exploite les trois domaines skiables de Chamonix. La télécabine de Planpraz qui a fait l'objet depuis d'une rénovation complète [ (note [2])  :

[2] Cette rénovation n'est pas liée à l'accident survenu.

] , ne comporte plus depuis fin 2008, de cabines de type «Piccolo» ;-  le 14 mars 2008, alors qu'il empruntait le premier tronçon de la télécabine «Transarc» situé à ARC 1800, M. S. a manqué de faire une chute d'une dizaine de mètres, la vitre qui se trouvait dans son dos ayant brusquement cédé et chuté à proximité immédiate d'une piste de ski. Les télécabines Transarc, mises en service depuis 1992, sont de marque Leitner.


II. LES MESURES DE MISE EN SECURITE IMMEDIATE DES CABINES

Le Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transports Terrestres (BEA-TT) a été saisi en mars 2008 par le ministre chargé des transports pour effectuer une enquête technique sur l'accident mortel survenu le 1er mars 2008.

 

   Le ministère a également demandé que l'information des passagers des télécabines sur le comportement à respecter durant leur trajet soit renforcée. Fin mars 2008, les cabines ont donc été pourvues de deux types de pictogrammes sous forme d'autocollants :-  un pictogramme «Ne pas s'appuyer/pousser sur les vitrages» destiné à toutes les cabines quelle que soit leur configuration (10 000 cabines) ;-  un pictogramme «Rester assis» destiné aux cabines à places assises (6 000 cabines).
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   Le rapport du BEA-TT a été déposé au mois de juillet 2008. Il détaille les investigations menées et les mesures de sécurité proposées pour sécuriser les vitrages des cabines défectueuses. Des tests de déboîtement à l'effort exercés sur les vitrages des télécabines en cause ainsi que sur les vitrages d'autres cabines similaires ont été réalisés. Les cabines ayant fait l'objet des expertises sont celles équipées d'un vitrage en acrylique de 4 ou 5 mm d'épaisseur.

 

   En l'état de l'art, les matériaux les plus souvent utilisés aujourd'hui pour les vitrages des cabines sont en matière plastique, le polycarbonate présentant parmi ceux-ci une meilleure résistance au feu. L'utilisation du verre n'est pas retenue car il entraînerait une surcharge des cabines telle qu'elle aurait une conséquence sur le dimensionnement de la ligne (câbles, balanciers, pylônes etc.).

 

   Les vitrages des cabines en cause étaient retenus par des joints de type «H» ou «S» de première génération, montés sur allège basse.

 

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   Les essais ont été réalisés par le BEA-TT en l'absence de tout référentiel normatif, à l'aide d'un outillage spécialement créé pour cette occasion. Ainsi, des essais statiques et dynamiques ont-ils été effectués directement sur le vitrage, la norme européenne actuellement applicable ne mentionnant, comme on le verra plus loin, que des essais portant sur d'autres éléments que le vitrage tels que les lisses, les sièges ou les bute-pied pour mesurer la résistance des forces exercées à l'intérieur des cabines par les passagers. Parmi les essais dynamiques, le «coup d'épaule» simulant un choc sur le vitrage consécutif à un déséquilibre à l'intérieur d'une cabine a été testé.

 

   Les résultats des essais ont principalement montré que des efforts de pression significatifs à l'intérieur des cabines «mais qui ne proviennent pas d'un désir manifeste de dégrader le matériel» pouvaient suffire à déboîter les vitres. S'agissant du vitrage équipant la cabine de marque CWA dans laquelle s'est produit l'accident, le rapport note que «les vitrages n'étant pas classés "éléments de sécurité", et la CMB n'étant donc pas tenue de se rééquiper réglementairement chez le constructeur d'origine, certains vitrages proviennent d'un équipementier indépendant...». Les experts ont notamment souligné à l'issue d'une deuxième série d'essais effectués à Chamonix sur les vitrages de la cabine :-  «que l'usure des joints représente un paramètre important à prendre en compte dans la résistance aux efforts auxquels ils sont ou peuvent être soumis [ (note [3])  :

[3] Le rapport fait observer que le stockage des cabines à l'extérieur pendant la nuit pourrait accélérer le vieillissement des joints.

] ,-  même si l'approvisionnement en vitrages de remplacement reste libre, aujourd'hui, les différences structurelles constatées sur les vitrages de remplacement d'un autre fournisseur que le constructeur (notamment l'hétérogénéité des épaisseurs sur le pourtour du vitrage) interrogent sur la résistance de l'ensemble «joint+vitrage en résultant».

 

   Afin de sécuriser les vitrages des cabines à places assises dont la résistance aux pressions internes n'apparaissait pas suffisante, le BEA-TT a préconisé la mise en place dès le début de la saison hivernale 2008/2009 d'un certain nombre de dispositifs : lisses ou barres fixées aux montants du vitrage, doublage de vitrage sur une faible hauteur, pattes de fixation propres à solidariser le vitrage et le châssis, dispositif visant à empêcher de s'asseoir sur les barres d'appui dans les cabines «dos à dos».

 

   Des recommandations de mise en sécurité immédiate ont donc été adressées par l'administration aux exploitants pour sécuriser, sous le contrôle des préfets et conformément aux modalités définies par le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), 2 983 cabines de toute configuration pouvant présenter un risque potentiel pour les usagers.

 

   La société CWA a proposé aux exploitants de mettre en place la pose de barres fixées autour des vitrages. La société SIGMA a quant à elle privilégié la mise en place de pattes de fixation solidarisant le vitrage et la paroi. Les systèmes mis en place retiennent la vitre mais n'empêchent pas, celle-ci dans certains cas, de générer du jeu.

 

   L'objet des investigations de la CSC a été de s'assurer que, au-delà de l'application des mesures de mise en sécurité immédiate de certains types de cabines, les cabines des télécabines des remontées mécaniques de montagne offrent à l'avenir des garanties de sécurité pérennes aux usagers, et parmi ceux-ci aux consommateurs.


III. LES AUDITIONS

La CSC a procédé à l'audition de représentants des organismes suivants.


A. SERVICES DE L'ÉTAT
1. Le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG)

Au sein du Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer (MEEDDM), le STRMTG, créé en 1979, est un service à compétence nationale dont les principales missions sont les suivantes :-  assurer une fonction d'observatoire du parc français des remontées mécaniques (c'est-à-dire tout appareil utilisant pour sa locomotion des câbles porteurs ou tracteurs : télécabines, télésièges, téléskis, funiculaires urbains etc.) et des transports guidés urbains ou non urbains à l'exception du réseau ferré national (métros, tramways, chemins de fer touristiques etc.) ;-  animer le réseau des 8 bureaux interdépartementaux des remontées mécaniques (BIRM) et des bureaux départementaux des remontées mécaniques (BDRM), implantés dans les directions départementales de l'équipement qui, sous l'autorité des préfets, procèdent au contrôle des installations ;-  définir la réglementation dans son aspect technique et participer aux travaux de normalisation des installations ;-  délivrer les avis et les attestations prévues par la réglementation.

 

   Parallèlement à ses activités régallennes et depuis le 14 janvier 2003, le STRMTG est habilité par le Directeur des transports terrestres à réaliser les procédures d'évaluation de la conformité de la directive 2009/9/CE relative aux installations à câbles transportant des personnes. Le STRMTG, organisme notifié et accrédité par le COFRAC selon la norme NF EN/ISO 17020, propose ainsi ses services à des constructeurs de toute nationalité et d'installations diverses (téléskis, téléportés, funiculaires...) et certifie des constituants de sécurité et des sous-systèmes mécaniques ou électriques (cabines, poulies, agrès, câbles, contrôle de commande...).


2. La Commission consultative de la sécurité des remontées mécaniques

Cette commission, dite «Commission des téléphériques», a été créée par un arrêté du 5 novembre 1997 et est placée sous l'autorité du MEEDDM (Direction des transports terrestres).

 

   Composée notamment de représentants des exploitants de remontées mécaniques, des maires de stations de montagne, de représentants d'associations de consommateurs, des administrations de l'Etat, des syndicats des salariés de remontées mécaniques, la Commission est chargée d'évaluer les projets de réglementation technique et de sécurité applicables aux remontées mécaniques qui lui sont soumis par le Directeur des transports terrestres. Son champ d'intervention est donc varié : sécurité, accidentologie, nouveaux appareils, économie et équipements des stations.


B. EXPLOITANTS DE REMONTÉES MÉCANIQUES ET DE LEURS REPRÉSENTANTS
1. Le Syndicat national des téléphériques de France (SNTF)

Le SNTF est la chambre syndicale des opérateurs de remontées mécaniques et de domaines skiables

 

   Il est structuré en 8 sections géographiques qui regroupent les exploitants de 8 massifs (Haute-Savoie, Savoie, Isère, Alpes du Sud (englobant la Corse), Pyrénées, Massif Central, Vosges, Jura) et comprend 5 commissions thématiques dont celles relatives aux remontées mécaniques et à la sécurité des pistes.

 

   Il assure la représentation et la défense des intérêts de la profession dans différents domaines dont, notamment, l'évolution de la législation du travail et les révisions de la convention collective, la formation professionnelle, l'élaboration des règlements de sécurité (remontées mécaniques et pistes) et les campagnes de communication.

 

   Il regroupe 230 membres actifs (opérateurs de domaines skiables) et plus de 100 membres correspondants (notamment des constructeurs, des fournisseurs et des centres de formation). Les opérateurs assurent la gestion des remontées mécaniques et, le cas échéant, la gestion de la sécurité des pistes de ski.

 

   La répartition des 230 opérateurs par taille (puissance des appareils de remontées mécaniques) va de «très grande» (14 opérateurs) à «petite» (106 opérateurs).

 

   Parmi ces opérateurs, on dénombre :-  40 % d'entreprises publiques (régies) ;-  40 % d'entreprises privées ;-  20 % de sociétés d'économie mixte (sociétés privées à capitaux majoritairement publics).


2. La Compagnie des Alpes

La Compagnie des Alpes est une société anonyme créée en 1989, dont le siège social se situe à Boulogne Billancourt (Hauts-de-Seine). Dès l'origine, la Caisse des dépôts et consignations en a été l'actionnaire majoritaire (entrée dans le capital à hauteur de 40 %). La société a été privatisée en 2005. Ses actionnaires sont des fonds d'investissement, des banques (Caisse d'Epargne, Banques populaires) et différents capitaux.

 

   Les activités de la Compagnie des Alpes sont organisées autour de deux métiers du loisir : depuis 2002 [ (note [4])  :

[4] Depuis l'acquisition du groupe Grévin et Cie (Parc d'Astérix, musée Grévin, aquarium de Saint-Malo, etc.).

]  l'exploitation des parcs de loisirs (40 % du chiffre d'affaires) ; l'exploitation de domaines skiables (60 % du chiffre d'affaires, soit 344 M€ pour l'exercice 2008).

 

   Cette société a adopté une structure décentralisée de type holding reposant sur des sociétés d'exploitation autonomes, responsables de leur organisation interne et de leurs résultats.

 

   Ces sociétés d'exploitation équipent, entretiennent et exploitent 17 domaines skiables situés en France [ (note [5])  :

[5] Desservant les plus grandes stations françaises : Tignes, La Plagne, Pelsey-Vallandry, Les Menuires, Chamonix. La Compagnie du Mont-Blanc exploite le domaine skiable Brévent-Flégère où se situe la télécabine de Planpraz. Cette installation a été démantelée en avril 2008 et une nouvelle a été mise en exploitation en décembre 2008.

] , en Suisse et en Italie. Ces sociétés prennent en charge l'organisation de la montée aux pistes (remontées mécaniques), de la descente (entretien des pistes, neige de culture) et le, cas échéant, de l'organisation des secours (notamment à Tignes), sur la base de contrats de délégation de service public passés avec les collectivités locales (en France) ou selon le régime de la pleine propriété (Suisse, Italie) [ (note [6])  :

[6] Depuis 2007, la Compagnie des Alpes possède des participations minoritaires de 20 % dans trois stations des Alpes du Nord (Avoriaz, Valmorel, la Rosière).

] .

 

   Elles emploient 5 000 personnes dont 1 500 permanents et 3 500 saisonniers.

 

   Première société d'exploitation de domaines skiables au monde, la Compagnie des Alpes détient en Europe une part de marché d'environ 9 %.


C. CONSTRUCTEURS DE REMONTÉES MÉCANIQUES
1. La Société DOPPELMAYR

La société autrichienne Doppelmayr, fondée en 1892, est le plus ancien constructeur de remontées mécaniques. Le groupe Doppelmayr-Garaventa [ (note [7])  :

[7] Doppelmayr a fusionné avec cette société, d'origine suisse, en 2002.

]  est actuellement le leader mondial du transport par câbles. Le groupe est représenté dans plus de 33 pays par des unités de production, des succursales ou des agences commerciales. Il a réalisé à ce jour environ 14 000 installations pour une clientèle de plus de 78 pays. Le groupe Doppelmayr est organisé en quatre pôles d'activité : montagne, tourisme (remontées mécaniques en milieu urbain), transports urbains, transports de matériaux.

 

   Avec la réalisation d'environ 160 installations neuves par an, le chiffre d'affaires consolidé du groupe s'est établi en 2008 à 680 M€. Le principal site de production est situé en Autriche (surface de 50 000 m2 et 10 000 tonnes d'acier oeuvrées par an). Le nombre de personnes employées par le groupe dans le monde est de 2 600. Les télécabines et télésièges représentent 50 % du volume de production. Les cabines sont fabriquées par la société suisse CWA, intégrée au groupe depuis 2001.

 

   Le groupe DOPPELMAYR détient 55 % du marché mondial de construction de remontées mécaniques suivi par le groupe POMAGALSKI-LEITNER (40 %). Le marché mondial est estimé à un peu plus d'1 Md€.


2. La Société POMAGALSKI

La société Pomagalski a été créée en 1936 et fait partie depuis 2000 du groupe italien Leitner. Elle emploie actuellement 800 personnes dans le monde et a réalisé 250 M€ de chiffre d'affaires annuel. 8 000 appareils de marque Pomagalski sont implantés dans 73 pays. Le marché français représente 80 % de son chiffre d'affaires. Les téléskis représentent 50 % de la production, les télésièges 30 % et les télécabines 20 %. La société SIGMA fabrique les cabines de télécabines.

 

   La société Pomagalski fabrique également des installations de transport urbain par câble.

 

   Toutes installations confondues, elle a construit 10 millions de mètres de câbles et transporte 6 millions de personnes par heure.


D. FABRICANTS DE CABINES
1. La Société CWA

La société a été créée en 1939 et est implantée en Suisse à Aarburg [ (note [8])  :

[8] Depuis 1980 le siège de la société se situe à Olten.

] . Elle s'est spécialisée dans la mise en oeuvre d'éléments de carrosserie en aluminium, tout d'abord en fabriquant des véhicules de transport collectifs puis, à partir de 1956, en concevant les premières cabines de télécabines dont certaines sont encore en fonctionnement aujourd'hui dans les stations suisses [ (note [9])  :

[9] La première cabine à portes entièrement automatiques a été conçue par CWA en 1974.

] .

 

   La gamme des produits fabriqués au sein de la société dans le domaine des installations de transport à câbles s'est largement diversifiée au fil du temps : funiculaires, téléphériques en zones de montagne puis, progressivement, cabines et engins de transports urbains, aéroportuaires, de tourisme ou d'attractions qui sont implantés dans le monde entier. La société, qui emploie en 2009 135 salariés, réalise entre 80 % et 90 % de son chiffre d'affaires dans la fabrication de cabines. Elle est le leader mondial sur le marché des cabines puisqu'elle détient 65 % des parts de marché. La société est depuis 2001 la propriété du groupe autrichien Doppelmayr.

 

   1 500 à 2 300 véhicules sont fabriqués [ (note [10])  :

[10] 48 000 cabines pour télécabines ont été construites par la société CWA à ce jour. Les cabines sont conçues pour résister à des essais de fatigue d'environ 5 millions de cycles.

]  chaque année impliquant l'utilisation de 700 tonnes d'aluminium incluant également la peinture, la mise en place des vitrages, des assises et du revêtement de plancher.


2. La Société SIGMA

La société Sigma Composite a été créée en 1959 et est une filiale à 100 % du groupe Pomagalski depuis 1979.

 

   Elle fabrique une gamme variée de véhicules dédiés au transport de personnes (funiculaires, télécabines, téléphériques, roues d'observations composées de capsules panoramiques) et à l'aide de différents types de support : câble, rail.

 

   S'agissant des petites télécabines, SIGMA a conçu en 1964 «l'oeuf cabine» à 4 places assises puis a conçu à partir de 1997 des modèles «Espace» et «Palace» à 4, 6 et 8 places en matériaux composites.

 

   A la suite d'une étude de marketing, la société a lancé en 2003 une gamme de produits en carrosserie d'aluminium inspirée du design du monde de l'automobile : la ligne «Diamond» qui se décline de 4 à 20 places puis en 2007 une gamme de cabines rondes «Ruby».

 

   Les cabines sont conçues et fabriquées en France. 20 000 ont été fabriquées depuis la création de la société. Depuis 7 ans, la société Sigma ne vend plus exclusivement ses télécabines au groupe Pomagalski mais en vend également aux sociétés du groupe Leitner, autre partenaire du même groupe.

 

   La Société SIGMA a fabriqué 1 500 cabines en 2008. Les cabines de marque Sigma transportent environ 1 million de personnes par mois dans le monde.


IV. LE PARC FRANCAIS DE TÉLÉCABINES
A. L'IMPLANTATION ET LA CRÉATION DE NOUVELLES INSTALLATIONS

Si le développement des télécabines est lié à celui des sports de montagne et particulièrement du ski alpin, les perspectives limitées de développement (liées aux évolutions climatiques et au caractère restreint des zones dans le monde où ce type d'utilisation est approprié) font que les constructeurs tentent de se tourner vers de nouveaux marchés comme celui des installations urbaines. Mais ceci concerne à ce jour surtout des pays du tiers-monde. En France, les remontées mécaniques sont principalement installées en zone de montagne, pour desservir des domaines skiables ou des sites en altitude.

 

   En zone de montagne, le parc français comprend actuellement 4 000 remontées mécaniques dont 3 000 téléskis, équipant 350 stations. Ce parc est équivalent par son volume de fréquentation à celui de l'Autriche et des Etats-Unis. Derrière ce «groupe de tête» figurent la Suisse et l'Italie qui disposent chacune d'un domaine skiable deux fois inférieur à celui de la France ou de l'Autriche [ (note [11])  :

[11] Le nombre de journées/skieur est au plan mondial de 300 millions par an dont 54 millions pour la France.

] . Dans le monde, ce marché des installations - qui est un marché de «niches» - appartient pour l'essentiel aux deux groupes, Doppelmayr-Garaventa et Pomagalski-Leitner présentés ci-dessus ainsi que, pour ce qui est des cabines, à leurs filiales respectives, Cwa et Sigma. Le nombre d'unités fabriquées chaque année dans le monde est estimé à 4 000.

 

   Pour ce qui concerne l'exploitation de ces matériels en France, les exploitants de remontées mécaniques opérant sur ce marché sont de taille très variable.

 

   Dans notre pays, le réaménagement des domaines skiables conduit à supprimer les téléskis qui cloisonnent le domaine, pour les remplacer par les téléportés (télésièges, télécabines) qui libèrent les surfaces. Les téléskis sont plus nombreux dans les petites stations en raison de leur coût plus faible que les téléportés qui sont privilégiés dans les grandes.

 

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   Le maître d'ouvrage définit dans son cahier des charges ses besoins en termes de débit de passagers souhaités compte tenu de la longueur de la remontée.

 

   Le choix de la nature du téléporté (télésiège ou télécabine) et des conditions d'exploitation (par exemple, passagers assis ou debout, vent normal ou plus fort) intervient dans un second temps pour répondre aux besoins du maître d'ouvrage. C'est la raison pour laquelle la part des dépenses d'étude, de recherche et de développement dans les coûts du constructeur est considérable.

 

   Le recours à la sous-traitance est variable selon les constructeurs. Les travaux de génie civil (fondations, ancrages, superstructures), dont le périmètre est précisé dans l'analyse de sécurité ainsi que le montage sur site sont généralement sous-traités à des entreprises spécialisées. S'agissant des cabines, les deux principaux constructeurs mondiaux en sous-traitent la fabrication à une filiale. Il appartient donc à ces sociétés sous-traitantes de procéder à une analyse de risque et de faire certifier les composantes du matériel.

 

   Les matériels téléportés (télécabines, télésièges, téléphériques) sont conçus selon l'une des deux techniques suivantes : soit les véhicules sont attachés à un ou plusieurs câbles fixes dont l'un est un câble tracteur qui les déplace vers le haut ou vers le bas, soit les véhicules sont suspendus et tirés par le même câble, qui est à la fois porteur et tracteur. Dans ce dernier cas, le câble est tendu entre deux poulies, situées en haut et en bas de la pente, dont l'une est motrice et l'autre permet de régler la tension du câble. Les téléportés peuvent être fixes ou débrayables. S'ils sont fixes, les véhicules soudés au câble suivent son mouvement, embarquement et débarquement s'effectuant sans ralentissement en gare, ce qui entraîne une vitesse constante et faible (2,7 m/seconde) et un débit réduit (1 700 skieurs/heure). Avec un téléporté débrayable, les véhicules peuvent, lorsqu'ils arrivent en gare, quitter le câble porteur pour être tenu par un câble dont la vitesse est plus réduite le temps de l'embarquement et du débarquement (0,30 m/seconde). S'agissant des télécabines, ce système assure une vitesse plus rapide des véhicules entre deux gares, (6 m/seconde) et un débit élevé (3 000 skieurs/heure). Compte tenu de ce principe de fonctionnement, les fabricants d'installations de remontées mécaniques proposent deux types de télécabines.


B. LES DIFFÉRENTS TYPES DE TÉLÉCABINES
1. Les télécabines monocâbles à attaches débrayables (TCD)

Ce sont les installations les plus répandues en France. Elles sont proches, sur le plan technologique, des télésièges à attaches débrayables (TSD). Les cabines peuvent accueillir des passagers qui sont soit exclusivement assis (8 places maximum) soit exclusivement debout (16 places maximum) ou à la fois assis et debout. S'agissant de l'assise, il s'agit soit de sièges soit de «repose-fesses», le haut du corps pouvant s'appuyer sur la vitre. Une telle installation peut transporter de 100 à 150 cabines. Le coût est compris entre 5 et 10 M€ et constitue un investissement considérable pour les stations. A titre d'exemple, une installation de télésiège à 6 places coûte 6 M€, alors que les recettes tirées de l'exploitation globale du domaine skiable s'élève en moyenne à 8 M€. Le parc des remontées mécaniques étant aujourd'hui à pleine maturité, les investissements sont essentiellement liés au renouvellement de matériels anciens [ (note [12])  :

[12] Il existe un marché de revente de cabines de technologie ancienne ou qui ne sont plus conformes aux normes européennes actuelles, notamment à destination des pays de l'Est (Roumanie, Slovénie) ainsi que de la Chine ou du Liban.

]  .


2. Les télécabines bi-câbles

Les cabines sont suspendues à un chariot qui roule sur un ou deux câbles porteurs et qui est accroché à un câble tracteur. Cette installation, qui permet de franchir de longues distances sans pylône, est capable d'acheminer 3 750 personnes par heure à une vitesse de 7,5 m/s et de transporter 30 personnes (24 assises et 6 debout). Le coût est de plus de 10 M€.

 

   Les constructeurs n'assurent pas la maintenance des installations, charge qui revient aux exploitants. Le coût d'entretien annuel d'une installation est estimé à 1,5 % de son coût d'achat.


V. LES ACCIDENTS DE REMONTÉES MÉCANIQUES

Chaque année, un rapport d'accidents d'usagers des remontées mécaniques est établi par le STRMTG sur la base des déclarations faites par les exploitants des remontées mécaniques aux BIRM/BDRM. Ce rapport est diffusé aux membres de la Commission dite «des téléphériques», mentionnée plus haut, placée auprès du ministre chargé des transports qui a notamment pour mission d'analyser les accidents et, le cas échéant, de proposer à l'administration d'effectuer des inspections d'installations à risque.

 

   Malgré la recommandation en ce sens de la CSC dans ses avis du 2 décembre 1999 sur la sécurité des pistes et du 14 janvier 2004 sur la sécurité du service des remontées mécaniques, ce rapport n'est toujours pas rendu public. En outre, les critères retenus pour la comptabilisation des accidents imputables aux remontés mécaniques conduisent à en sous-estimer le nombre et la gravité. Ainsi, ne sont pris en compte dans les statistiques que les accidents dits «graves» [ (note [13])  :

[13] En application de l'article R. 342-10 du code du tourisme, tout accident grave est porté sans délai par l'exploitant de la remontée mécanique à la connaissance du préfet et du bureau d'enquête sur les accidents de transport terrestre. Il en est de même de tout autre évènement affectant la sécurité de l'installation.

]  tels que définis par l'arrêté du 1er octobre 1999 comme ceux ayant occasionné une fracture des membres inférieurs, du bassin, de la colonne vertébrale, du crâne ou d'une section de doigt ou membre ou ayant conduit à une hospitalisation d'une durée supérieure ou égale a 6 jours. Les blessés réputés «légers» au regard de ces critères ne sont donc pas pris en compte.

 

   En outre, les accidents recensés ne sont liés qu'aux effets directs de l'usage d'une remontée mécanique et non à ses conséquences immédiates sur une piste de ski. Ainsi, au débarquement d'un télésiège, considérera-t-on comme accidents de ski et non comme accidents de remontées mécaniques les collisions entre personnes transportées qui tentent de s'extraire du télésiège ou entre celles-ci et des skieurs situés à proximité du lieu de débarquement. Ces accidents sont pourtant liés à la conception de la remontée mécanique, et, par exemple, à sa vitesse de débarquement ou à sa capacité (les télésièges modernes peuvent transporter jusqu'à 8 personnes).

 

   Selon les informations recueillies lors des auditions, les exploitants de remontées mécaniques ne déclarent aux BIRM/BDRM pas plus d'une vingtaine d'accidents graves par an et, hormis l'accident tragique survenu en mars 2008, aucun accident mortel n'est survenu ces dernières années, ce qui entraîne un ratio de nombre de victimes (blessés graves et mortels) pour 100 millions de passages sur les remontées mécaniques très faible, de l'ordre de 2,9. Les représentants du SNTF ont observé que le ratio du nombre de blessés graves pour 100 millions de passagers classe le transport par remontées mécaniques parmi les moyens de transport les plus sûrs, au même niveau que le métro parisien par exemple.

 

   On soulignera dans ces conditions le caractère totalement atypique de l'accident de Planpraz.


VI. LE CADRE JURIDIQUE
A. LES DISPOSITIONS GÉNÉRALES

L'article L. 342-7 du code du tourisme considère comme remontées mécaniques «tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou par tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs». Les télécabines relèvent donc des dispositions relatives aux remontées mécaniques en général, même si elles font l'objet de dispositions particulières, principalement liées à l'existence d'une directive relative aux transports par câble.

 

   Les règles juridiques applicables au transport par remontées mécaniques concernent essentiellement deux aspects : l'organisation du service et les installations elles-mêmes. L'utilisation traditionnelle de la télécabine est liée aux sports de montagne ou, plus généralement, au tourisme de montagne. Cependant, les fabricants se tournent de plus en plus vers d'autres marchés. Les marchés européens et américains sont désormais des marchés de renouvellement [ (note [14])  :

[14] Le marché des télécabines est très fluctuant, qui se compte parfois à l'unité. En France, le rythme de remplacement est de 5 appareils par an, une remontée mécanique pouvant transporter de 20 à 150 télécabines.

]  et l'évolution climatique ne conduit pas à privilégier un développement des activités de ski, même si le recours à la neige artificielle est de nature à pallier un enneigement insuffisant.

 

   Les remontées mécaniques en général relèvent tant pour ce qui est de l'organisation du service que du produit proprement dit de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs «LOTI», sous réserve des adaptations apportées par la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 «Loi montagne» [ (note [15])  :

[15] Seuls sont applicables, l'article 1er al. 1er, les articles 5 et 6, le III de l'article 7, les articles 9, 14, 16 et 17 (cf. C. tour. art. L. 342-8).

]  dont les dispositions sur ce point sont reprises dans les codes de l'urbanisme et du tourisme. Les dispositions de la LOTI ne concernent toutefois que des principes généraux, des aspects de droit social ainsi que des aspects institutionnels, de sorte que seules les dispositions des codes du tourisme et de l'urbanisme seront présentées.


B. LES RÈGLES RELATIVES A L'ORGANISATION DU SERVICE DES REMONTÉES MÉCANIQUES EN MONTAGNE
1. Les aspects généraux

L'organisation du service des remontées mécaniques en montagne est régie par les articles L. 342-9 et s. du code du tourisme. Ces dispositions prévoient les différentes modalités d'exploitation d'un service de remontées mécaniques. Ainsi, d'après l'article L. 342-9 de ce même code du tourisme [ (note [16])  :

[16] Sous réserve des services existant avant 1985 (art. L. 342-10).

]  l'organisation du service des remontées mécaniques incombe principalement aux communes sur le territoire desquelles elles sont situées ou à leurs groupements voire au département. L'exécution est assurée soit en régie directe, soit en régie par une personne publique sous forme de service public industriel et commercial, soit sous forme de délégation de service public par une entreprise ayant passé à cet effet une convention à durée déterminée avec l'autorité organisatrice.

 

   En application de l'article L. 342-14 du code du tourisme, cette convention fixe la nature et les conditions de fonctionnement et de financement du service, définit les obligations respectives des parties, les conditions de prise en charge de l'indemnisation des propriétaires des terrains grevés de servitudes et, le cas échéant, la participation financière de l'exploitant à des dépenses d'investissement et de fonctionnement occasionnées par l'installation des remontées mécaniques. La durée des contrats est limitée dans le temps et est modulée en fonction de la nature et de l'importance des investissements consentis par l'aménageur ou l'exploitant.

 

   En tout état de cause, quel que soit le mode d'exploitation, les règles juridiques applicables sont les mêmes.


2. La responsabilité des exploitants

Un service de remontées mécaniques étant un service public à caractère industriel et commercial, les litiges pouvant survenir avec les usagers relèvent de la compétence des juridictions judiciaires (civiles, voire pénales), quelle que soit la qualité de l'exploitant. Le contrat liant ce dernier à l'usager est un contrat de droit privé qui impose que l'exploitant achemine l'usager en toute sécurité. L'étendue de l'obligation ainsi imposée à l'exploitant est variable en fonction du caractère plus ou moins actif de l'usager durant la phase de transport.

 

   S'agissant des téléportés (télécabines, télésièges, téléphériques) il convient de distinguer deux phases : l'embarquement et le débarquement, d'une part, le trajet, d'autre part.

 

   Durant les phases d'embarquement et de débarquement la jurisprudence considère que l'usager a un rôle actif, sa participation (monter ou descendre d'une télécabine) étant nécessaire pour assurer sa propre sécurité. Une obligation de sécurité «de moyens» pèse donc sur l'exploitant. En cas d'accident, la victime doit donc prouver une faute de l'exploitant.

 

   En revanche, durant la phase de trajet et dès lors que le passager a un rôle purement passif, l'obligation de sécurité qui pèse sur l'exploitant est une obligation de résultat ; la faute de l'exploitant n'aura pas à être prouvée si le passager est victime d'un dommage. Ainsi en est-il d'une skieuse qui chute peu avant l'arrivée de la gare d'un télésiège après avoir relevé la barre de protection selon les instructions figurant sur un panneau implanté le long du parcours [ (note [17])  :

[17] Cass. lre civ 11 juin 2002, pourvoi n° 02-10415.

] .


3. Les règles relatives aux installations

Ces règles concernent les exploitants et les fabricants.

 

   a. Les exploitants

 

   Les dispositions les concernant portent sur la construction et la mise en exploitation. Par ailleurs, la réglementation leur impose des contrôles périodiques. Ce domaine de compétence des Etats est réservé par la directive 2000/9/CE [ (note [18])  :

[18] Cf. infra.

] , en raison des particularités du transport par câble [ (note [19])  :

[19] Cons. n° 24 et art. 11.

] .

 

   En application de l'article L. 472-1 du code de l'urbanisme, les travaux de construction ou de modification substantielle des remontées mécaniques sont soumis à autorisation, d'une part, avant l'exécution des travaux et, d'autre part, avant la mise en exploitation. L'autorisation d'exécution des travaux, délivrée par le maire après autorisation du préfet, tient lieu de permis de construire.

 

   L'article R. 342-4 du code du tourisme fait obligation au maître d'ouvrage de choisir un maître d'oeuvre unique pour toute construction ou modification substantielle d'une remontée mécanique. Ce maître d'oeuvre doit être indépendant du maître d'ouvrage, du constructeur ainsi que de l'exploitant. Depuis le 1er janvier 2009, ce maître d'oeuvre doit être préalablement agréé par le ministre chargé des transports après avis du STRMTG.

 

   De plus, en cours d'exploitation, les remontées mécaniques sont soumises au contrôle technique et de sécurité de l'Etat selon une réglementation technique définie par arrêté du ministre chargé des transports (article R. 342-3 du code du tourisme). Le contrôle du respect de la réglementation technique est exercé, sous l'autorité du préfet, par les agents du ministère des transports. Selon l'article R. 342-7 de ce même code, le contrôle des remontées mécaniques porte notamment sur :-  leur construction, leur modification et leur mise en exploitation ;-  leur conformité à la réglementation technique et de sécurité (vérification de la déclaration CE et sa documentation technique afférente, pour les constituants de sécurité et les sous-systèmes examinés en amont par les organismes notifiés) ;-  l'exploitation, les règlements d'exploitation et de police ;-  les accidents et incidents d'exploitation.

 

   En outre, le préfet peut à tout moment procéder à des visites de contrôle des exploitants et de leurs installations. Il peut prononcer la suspension ou l'arrêt d'exploitation de la remontée mécanique en cas de menace persistante vis-à-vis de la sécurité des passagers.

 

   En application de l'article R. 342-13 du code du tourisme, afin de vérifier leur état de fonctionnement et d'entretien, les télécabines font l'objet de contrôles effectués et de vérifications périodiques réalisées par des personnes agréées [ (note [20])  :

[20] A compter du 1er janvier 2009.

]  indépendantes du maître d'ouvrage, du constructeur et de l'exploitant de remontées mécaniques. Pour chaque type d'installation, un arrêté ministériel fixe la périodicité et le contenu de ces contrôles et des vérifications. L'exploitant transmet au préfet le compte rendu des contrôles et des vérifications effectués accompagnés des attestations correspondantes.

 

   Concrètement, l'exploitant se fait en général assister par des bureaux techniques de contrôle (notamment NORISKO, APAVE, HALEC). Les BIRM/BDRM sont tenus de participer aux visites annuelles.

 

   Les télécabines sont, en outre, soumises à de «grandes visites» au bout de 15 ans, 25 ans et 30 ans d'exploitation. Durant ces visites, les éléments participant à la sécurité de l'installation sont démontés, contrôlés et/ou remplacés. Les contrôles effectués peuvent être visuels, par ultra-sons ou par magnétoscopie.

 

   Le ou les câbles sont contrôlés visuellement tous les ans. Pour les téléportés, il y a en plus un contrôle magnéto-inductif pour vérifier s'il n'y a pas de fils cassés dans le câble.

 

   Par ailleurs, dans le cadre du contrôle des établissements recevant du public (ERP), les commissions départementales de sécurité interviennent, sous l'autorité du préfet, pour contrôler les gares importantes de remontées mécaniques, qui sont assimilées à des ERP de 5ème catégorie.

 

   b. Les concepteurs de matériels

 

   ○ Les règles applicables à la conception

 

   La conception des matériels est essentiellement régie par la directive 2000/9/CE du 20 mars 2000, relative aux installations à câble transportant des personnes. Cette directive a été transposée en droit français par le décret n° 2003-426 du 9 mai 2003 relatif à la mise sur le marché des constituants et sous-systèmes assurant la sécurité des remontées mécaniques (reprise fidèle des termes des paragraphes 5.1 et 5.3 de l'annexe II de la directive), ainsi que par l'ordonnance n° 2004-1198 du 12 novembre 2004 [ (note [21])  :

[21] Ratifiée par la loi n° 2005-157 du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux (art. 238).

] .

 

   Cette directive étant une directive «nouvelle approche», elle ne définit que les exigences essentielles de sécurité auxquelles doivent répondre les matériels ; l'un des moyens d'y satisfaire est de répondre, s'agissant au cas d'espèce de la sécurité des cabines, à la norme européenne harmonisée NF EN 13796-1 de septembre 2005 relative aux prescriptions de sécurité applicables aux «véhicules». Les éléments qui y répondent bénéficient alors d'une présomption de conformité au regard des exigences essentielles de sécurité définies par la directive.

 

   ○ La directive 2000/9/CE

 

   Ce texte s'applique aux installations de transport à câble [ (note [22])  :

[22] C'est-à-dire selon l'article 1er § 2, «des installations composées de plusieurs constituants conçues, construites assemblées et mises en service en vue du transport de personnes» ces dernières étant «transportées dans des véhicules (...) dont la sustentation et/ou la traction sont assurées par des câbles disposés le long du parcours».

] , construites ou mises en service (c'est-à-dire dont l'exploitation a été autorisée) après son entrée en vigueur [ (note [23])  :

[23] 3 mai 2000, avec une période transitoire jusqu'au 3 mai 2004.

] . Il s'ensuit que des installations antérieures, comme celle de Planpraz jusqu'à sa rénovation, n'y sont pas a priori soumises (cf. infra).

 

   Le système mis en place par la directive repose sur les notions de constituants de sécurité et de sous-systèmes. Ces constituants de sécurité sont définis par l'article 1er § 5 de la directive [ (note [24])  :

[24] Repris à l'article 2 du décret n° 2003-426.

]  comme «tout constituant élémentaire, groupe de constituants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériel et tout dispositif, incorporé dans l'installation dans le but d'assurer la sécurité et identifié par l'analyse de sécurité, dont la défaillance présente un risque pour la sécurité des personnes, qu'il s'agisse des usagers,